Установка двухтрубных амортизаторов
Амортизатор крепится вверху к кузову или раме, а внизу — к рычагу или балке подвески (рисунок 1). Силы в обеих этих точках крепления имеют такую же величину, как возникающее на поршне демпфирующее усилие. По сравнению с рычажным, телескопический амортизатор требует больше места по длине, которое должно быть обеспечено конструкцией автомобиля. Обработка резанием необходима небольшому числу деталей, большинство же формируется без снятия стружки. Благодаря этому стоимость изготовления и цена получаются ниже, чем для рычажного амортизатора, к тому же и эффективность телескопического амортизатора выше.
Рисунок 1 - Двухтрубный амортизатор фирмы «Боге» с двумя проушинами для крепления. Компенсационная полость расположена вокруг рабочей полости, за счет чего сокращается длина амортизатора. Видны установленное на поршне 2 клапанное устройство и донный клапан 3, закрывающий снизу рабочую полость. Динамически разгруженное от давления уплотнение 1 расположено над направляющей штока.
На рисунке 2 схематично показано устройство амортизатора. Двухтрубный амортизатор состоит из рабочей полости А, поршня 6, закрепленного на нижнем конце штока 5, донного клапана 9 и направляющей 1 штока, которая одновременно служит для установки уплотнения 3 и вместе с поршнем 6 воспринимает возникающие изгибающие моменты.
Рисунок 2 - Схема двухтрубного амортизатора
Между цилиндром 7 и резервуаром 8 находится компенсационная полость С, заполненная амортизаторной жидкостью примерно наполовину. Остальная ее часть служит для восприятия как дополнительного объема жидкости вследствие расширения при нагреве (возможна температура до +120 °С, а в тропических амортизаторах до +200 °С), так и объема жидкости, вытесняемой при вдвигании штока.
Уровень жидкости в компенсационной полости должен доходить до половины высоты, чтобы предотвратить подсасывание воздуха в рабочую полость через донный клапан при экстремальных условиях. Такие условия могут возникнуть во время сильного мороза (- 40 °С) при полностью выдвинутом штоке.
Дополнительно следует учесть наклонное положение амортизатора в автомобиле, приводящее к одностороннему понижению уровня масла в компенсационной полости (рисунок 3).
Рисунок 3 - Двухтрубные амортизаторы при полном ходе сжатия подвески не должны иметь угол наклона больше 45°, чтобы предотвратить одностороннее слишком сильное понижение уровня масла в компенсационной камере С
1 - проход воздуха
В связи с этим угол наклона амортизатора относительно вертикали ограничен: в любом случае он не должен превышать 45°. Такое может случиться при полном ходе сжатия зависимой подвески, если верхние точки крепления амортизаторов сближены (рисунок 4).
Рисунок 4 - Если при зависимой подвеске амортизаторы установлены с наклоном, то угол увеличивается при ходе сжатия, что приводит к худшему демпфированию груженого автомобиля. Кроме того, чем менее разнесены амортизаторы по ширине, тем слабее противодействуют они боковому крену кузова
Это решение предпочтительно применяется на комбинированных автомобилях, чтобы получить широкую, ровную погрузочную поверхность (рисунок 5).
Рисунок 5 - Задняя зависимая подвеска, устанавливаемая с 1972 г. на комбинированные автомобили «Peugeot 504 Брик» и модернизированная для модели 1980 г. Для получения низко расположенной и возможно более широкой погрузочной поверхности, несмотря на размещение в балке подвески главной передачи, здесь применены по две низко сидящих винтовых пружины 2 с каждой стороны, а амортизаторы 4 установлены с наклоном. Нагрузки от пружин и амортизаторов воспринимает поперечина 1, которая крепится к кузову через четыре резиновые опоры 6. Стабилизатор 5 и тяга Панара 3 видны здесь не очень хорошо. Продольные силы и моменты передаются показанным в разрезе дышлом. Этот автомобиль допускает очень большую нагрузку - 675 кг
В отличие от автомобиля «Peugeot 504 Брик» — легкового автомобиля классической компоновки — фирма «FORD» на развозном автомобиле «Escort Express», выпущенном в 1981 г., установила амортизаторы вертикально для повышения их эффективности (рисунок 6).
Рисунок 6 - Задняя подвеска выпущенного в 1981 г. фирмой «Ford» развозного автомобиля «Escort Express» с полезной нагрузкой 635 кг (плюс масса водителя 75 кг). Листовые рессоры осуществляют направляющие функции и благоприятным образом поддерживают кузов в четырех точках. Амортизаторы, стоящие вертикально, расположены близко к колесу, чтобы получить узкие колесные ниши
1 — направление движения
Хотя они расположены близко к колесам, но тем не менее сужают опущенную на этом автомобиле погрузочную поверхность (рисунок 7): при колее 1384 мм ширина между колесными нишами составляет 1000 мм.
Рисунок 7 - Вид внутреннего пространства развозного автомобиля «Escort Express» фирмы «Ford» через распахнутые широкие двери. Низко расположенная, удобная погрузочная поверхность стеснена колесными нишами, выше их ширина грузового отделения достаточно большая
Положительным для размещения амортизаторов на этом переднеприводном автомобиле является то, что не требуется надевать цепи противоскольжения на задние колеса с типами 165 SR 13 и что установлены рессоры вместо пружин. Последние (будучи расположены соосно с амортизаторами) в большей степени сузили бы внутреннее пространство.
Аналогичное решение применила фирма «Peugeot» на выпущенном в 1982 г. автомобиле «Transporter J5»: как видно на рисунке 8, трубчатая балка расположена здесь ниже оси колес.
Рисунок 8 - Задняя подвеска автомобиля Transporter J5 фирмы «Peugeot» с опущенной трубчатой балкой, установленными над балкой рессорами и буферами сжатия рядом с амортизаторами
Нижние проушины сдвинутых к колесам амортизаторов привернуты к уголковым деталям, осуществляющим одновременно крепление четырехлистовых прогрессивных рессор. На автомобиле «Peugeot 505 Брик» — комбинированном автомобиле классической компоновки, выпущенном фирмой в том же году для расширения своей программы, — амортизаторы тоже установлены вертикально (рисунок 9).
Рисунок 9 - Зависимая подвеска ведущих колес восьмиместного комбинированного автомобиля «Peugeot 505 Брик» В разрезе хорошо видно дышло, опирающееся на удлинитель коробки передач и подшипники колеса. Для улучшения направляющих функций две косые растяжки соединяют дышло с балкой подвески; основную часть боковых сил передает, однако, расположенная сзади тяга Панара
Для возможности низкого расположения погрузочной поверхности на балке установлены пружины типа «мини-блок» с прогрессивной характеристикой, которые при полном сжатии занимают очень небольшую высоту; внутри этих пружин расположены буфера сжатия. Амортизаторы установлены близко к колесу и крепятся к балке довольно низко, чтобы можно было разместить их — не ограничивая дорожного просвета — под погрузочной поверхностью рядом с пружинами. Достигнутый результат показан на рисунке 10.
Рисунок 10 - Погрузочная поверхность шириной 1,38 м автомобиля «Peugeot 505 Брик» грузоподъемностью 0,7 т (вид через заднюю дверь, доходящую до бампера). Колесные ниши незначительно сужают погрузочную поверхность, которая может быть удлинена до 2,32 м за счет складывания спинки заднего сиденья
На грузовых автомобилях имеют место значительно большие усилия сопротивления, которые обычно передаются на лонжероны рамы. Для возможности установки сдвоенных шин и накладывания цепей противоскольжения на ведущие колеса, амортизаторы в большинстве случаев размещаются со значительным смещением внутрь, между рессорами. Такое расположение показано на рисунке 11 для автомобилей «Transporter 207D/308» фирмы «Mercedes Benz»: из-за низко расположенной погрузочной поверхности и соображений экономии места амортизаторы здесь дополнительно наклонены вперед. Такое и показанное на рисунке 4 наклонное расположение под углом имеют тот недостаток, что эффективность демпфирования снижается при полной нагрузке.
Рисунок 11 - Зависимая подвеска задних ведущих колес автомобилей «Transporter 207D/308» фирмы «Mercedes Benz». Для возможности крепления амортизаторов к лонжеронам рамы они наклонены вперед. В разрезе хорошо видны трехлистовая рессора, наружная опора полуоси с коническим роликовым подшипником фирмы «Timken» и бескамерная радиальная шина, смонтированная на ободе с двусторонним подкатом.
Чем больше смещены амортизаторы внутрь, тем меньше эффективное расстояние между ними в сравнении с колеей. Передаточное отношение для разноименного хода подвески увеличивается, следствием чего является ухудшение демпфирования поперечных угловых колебаний, что особенно неблагоприятно может проявиться при высоком кузове.
Есть вопросы? ЗАДАВАЙ!
подвеска | 30 Ноя 2010
К сожалению, отзывы закрыты.