Подвески ведомых задних колес

Компактность конструкции является причиной того, что амортизаторные стойки находят все большее применение в задних подвесках переднеприводных автомобилей; кроме того, задний багажник может быть выполнен более просторным. Впервые такая подвеска была применена на автомобиле «Fiat-128» в 1969 году (рисунок 1), а затем на моделях меньшего класса «Autobianchi А 112» (1970 г.) и «Fiat-127» (1971 г.). На этих трех моделях вертикальные силы передает поперечная рессора, подвешенная в двух точках, наружные концы которой опираются на нижние поперечные рычаги. Последние воспринимают вместе с амортизаторными стойками боковые и продольные силы. Эта конструкция является технически совершенной и экономически выгодной, так как рессора с двухточечным креплением одновременно заменяет и стабилизатор.

Возможность поворота штока в направляющей и поршня в цилиндре (преимущество, получаемое при использовании стойки МакФерсон в передней подвеске) оборачивается недостатком в задней подвеске. Независимо от вызываемых дорожными неровностями боковых и продольных сил требуется прямолинейное положение задних колес, т.е. полное отсутствие изменения схождения или наличие только желаемого его изменения. Задачей конструктора является обеспечение точной кинематики цапфы колеса путем применения широкой опорной базы и жестких опор, не допускающих отклонений под действием момента, стремящегося повернуть колесо.

На трех названных выше моделях фирмы FIAT эту задачу решили использованием поперечных рычагов, имеющих на внутренней и наружной сторонах по две точки опоры с небольшой базой; некоторой податливости избежать не удалось. На автомобиле «Beta coupe» выпуска 1973 г. фирмы «Lancia» направляющим элементом с каждой стороны являются две поперечные тяги и дополнительно, в продольном направлении — плечо стабилизатора.

Как показано на рисунке 2, передняя поперечная тяга имеет постоянную длину, а длина задней регулируется для установки схождения. Цапфа и амортизаторная стойка соединены болтами (рисунок 3), а упругим элементом является пружина, установленная соосно со стойкой, так же, как в задней подвеске аналогичной конструкции автомобиля «Honda Civic» (рисунок 4), появившегося на европейском рынке в 1973 году. Трехопорный поперечный рычаг и направленная вперед продольная тяга служат нижними направляющими элементами.

Аналогичный способ передачи боковых и продольных сил применен на модели «Renault-30 ТС» (1975 г.) и «Renault-20 Л» (1976 г.) (рисунок 5), только у них пружины 3 (рисунок 6) опущены и установлены на длинные поперечные рычаги 4 в результате использования такой конструкции эти автомобили с задней дверью имеют широкий багажник.

В опорных точках В и D продольной штанги установлены резиновые элементы с определенной продольной податливостью для компенсации жесткого качения радиальных шин со стальным кордом 175HR14. Амортизаторная стойка 2 смещена к колесу и двумя сайлент-блоками (ось которых повернута на 45° в плане) соединена в точке А с поперечным рычагом; ось внутренней опоры С этого рычага также повернута в плане.

Есть вопросы? ЗАДАВАЙ!