Ограничители хода отбоя

Подвеска, которая под действием удара со стороны дороги перемещается вверх, может создать на ограничителе хода сжатия значительные силы. Нагрузка, воспринимаемая на ходе отбоя, представляет собой сумму сил сжатия пружины и динамической ударной нагрузки, создаваемой движущейся вниз осью.

Остаточная сила упругости пружины определяется продлением линейного участка кривой характеристики упругости подвески до хода, равного нулю. В передней подвеске автомобиля «Renault-6» эта сила в расчете на всю ось составляет 3280 Н, т.е. по 1640 Н на каждое колесо. Для задней подвески она составляет всего 300 Н на каждое колесо или 600 Н для всей оси (см. Задняя ось характеристики - рисунок 1).

Динамическую нагрузку определяют умножением на коэффициент динамичности, равный 1,5 ... 2,0. Умножая остаточную силу пружины на этот коэффициент, а также на передаточное отношение i_x, получим воспринимаемую амортизатором нагрузку.

Раньше в качестве ограничителя хода отбоя в подвесках с неразрезной балкой и независимых подвесках с качающимися полуосями с двумя шарнирами применяли ленточные ограничители из пенькового ремня, которые в связи с недостаточной эластичностью часто рвались. В настоящее время имеются гораздо лучшие материалы, что позволяет считать это решение, которое можно встретить на моделях прежних лет «Alfa Romeo», технически и экономически обновленным.

Недостатком ремней является то, что они сравнительно резко подхватывают движущуюся вниз ось и этот удар ощущается в салоне автомобиля. Значительно мягче и практически неощутимо срабатывают резиновые ограничители. В двухрычажной независимой передней подвеске на поперечных рычагах их можно легко разместить между поперечиной и верхним рычагом, как у модели «Fiat 132».

Несколько сложнее решается этот вопрос для задней подвески, а также при использовании передней подвески типа «Макферсон». В этом случае в качестве ограничителя хода отбоя используют пластмассовое или резиновое кольцо, установленное на штоке амортизатора. На рисунке 6 — это зачерненное кольцо, расположенное между поршнем амортизатора и направляющей втулкой штока. На рисунке 7 такое кольцо находится под поршнем. Это решение является экономически целесообразным и при использовании обычных амортизаторов. Те силы сопротивления, которые возникают в процессе эксплуатации и на основе которых определяют необходимую прочность мест присоединения, в большинстве случаев значительно превышают силы, которые могут действовать на ограничитель хода отбоя.

На рисунке 8 также показано конструктивное исполнение ограничителя. На штоке 3 амортизатора, опираясь на стальную шайбу 6, установлен эластичный ограничитель 5 высотой 9 мм. Для передачи растягивающих сил нижняя кромка шайбы 6 вдавлена в кольцевую выточку на штоке. В процессе хода отбоя ось растягивает амортизатор и ограничитель хода доходит до гладкой нижней поверхности направляющей 4 штока. Чем больше высота ограничителя, тем мягче он будет работать и тем плавнее будет изменяться характеристика упругости.

На рисунке 1 приведены три различные формы ограничителей хода отбоя, применяемые фирмой «Fichtel & Sachs», а также результаты замера перемещений при нагружении до 5 кН.

Высокий ограничитель приводит к увеличению «мертвой длины» L_fix амортизатора. Поэтому справа, рядом с отдельными формами ограничителей, показаны расстояния, на которые дополнительно увеличивается L_fix. Приведенные слева цифры означают высоту ограничителя (4, 9 или 20 мм).

В амортизаторе силы сопротивления на ходе отбоя могут быть восприняты не только механическим, но и гидравлическим ограничителем.

Есть вопросы? ЗАДАВАЙ!