Амортизатор фирмы Fichtel & Sachs

Фирма «Fichtel & Sachs» в своем однотрубном амортизаторе «Саксилент» (рисунок 1), выпущенном в 1969 г., предусматривает отражатель 3, который задерживает и отклоняет струи жидкости, направленные от поршня 5 вверх на стенки цилиндра. Такое действие препятствует смешиванию газа, находящегося в полости 2, с жидкостью, заполняющей рабочую полость 4. Уровень жидкости должен всегда быть выше отражателя; по этой причине такая конструкция примерно на 5 мм длиннее, чем конструкция с разделительным поршнем.

Шток 6 может быть направлен только вниз, а отклонение от вертикали не должно превышать 15° . На рисунке 1 хорошо видна направляющая 7 с уплотнением и тефлоновой втулкой, которая служит для уменьшения трения при перемещениях штока. Для обеспечения безусловной герметичности цилиндр изготовляется методом холодного выдавливания, нередко одновременно с этим высаживается и штырь крепления 1. Нижняя проушина 8 либо приваривается встык к штоку 6, либо привертывается.

На рисунке 2 показана конструкция, разработанная для передней подвески автомобилей «Mercedes Benz». Она отличается буфером отбоя под поршнем и относительно высоким дополнительным упругим элементом. При вдвигании штока этот элемент упирается в нижнюю чашку, на которой хомутом закреплен резиновый защитный кожух.

В дополнение к амортизаторам с отражателем фирма «Fichtel & Sachs» создала в 1971 г. конструкцию с разделительным поршнем, которая показана на рисунке 3 в том исполнении, как она поставляется для автомобилей «Mercedes Benz» моделей 200D по 500 SE (W123 и W126). В целях унификации можно было бы прекратить выпуск амортизатора с отражателем.

Амортизатор фирмы «Fichtel & Sachs» закрывается обжимкой в шести местах, т. е. является неразборным. При этом отпадает надобность в канавках под оба пружинных стопорных кольца, в результате чего толщину стенки цилиндра можно уменьшить на 15% в сравнении с амортизатором на рисунке 2. Удлиненная направляющая 2 при сборке точно выставляется, что приводит к уменьшению трения. Буфер отбоя отсутствует, при ходе отбоя колеса шайба 4 упирается в опорный диск 3 уплотнительного комплекта; большой ход подвески, эффективное сопротивление отбоя и наличие эластичных деталей в подвеске предотвращают ощутимый жесткий упор.

Дополнительный упругий элемент упирается в крышку 1. Нижняя проушина 9 в двух местах (поз. 1, рисунок 4) приварена к цилиндру, полученному холодным выдавливанием. Полая заклепка 6 соединяет распорную втулку 5, заключенную в резиновую втулку 7, с U-образным кронштейном 8 (см. поз. 2 на рисунке 4). Последний двумя болтами крепится сверху на поперечном рычаге передней подвески. Этот рычаг под действием больших сил, возникающих при работе и в конце хода сжатия, испытывает только напряжения изгиба; любое боковое крепление к рычагу привело бы к дополнительному «скручиванию», которое надо было бы воспринимать продольной растяжкой и ее эластичной опорой.

Есть вопросы? ЗАДАВАЙ!